武漢綜合交通研究院有限公司  湖北  武漢  430014
　　摘要：對于公路施工項(xiàng)目而言，公路路基路面設(shè)計(jì)工作在開始前，相關(guān)技術(shù)人員要對實(shí)際情況進(jìn)行集中調(diào)研和系統(tǒng)化分析，整合相關(guān)信息數(shù)據(jù)的同時(shí)，保證設(shè)計(jì)工作有序開展，尤其是特殊路段的公路，更要建構(gòu)完整的設(shè)計(jì)體系，維護(hù)設(shè)計(jì)效果。因此，設(shè)計(jì)人員在公路路線平面位置選擇的過程中，要對路基路面平面位置展開系統(tǒng)化甄別和選擇，有效分析相互關(guān)系，結(jié)合實(shí)際地形和地質(zhì)條件展開綜合設(shè)計(jì)。文中對論路線設(shè)計(jì)對路基路面設(shè)計(jì)的影響進(jìn)行了分析。
　　關(guān)鍵詞：路線設(shè)計(jì)；路基路面；影響；流程
　　1路線設(shè)計(jì)對路基路面設(shè)計(jì)的影響
　　1.1路線平面位置的影響
　　公路路線平面位置的確定，其前提是全方位勘察路線所在位置的地質(zhì)、水文及周圍環(huán)境等，也就是說，平面位置的選擇，等同于路線區(qū)域范圍內(nèi)的地質(zhì)條件和水文條件等。而公路的路基和路面，均需要迎合地質(zhì)水文的客觀情況，有的放矢地消除地質(zhì)水文條件對各自設(shè)計(jì)工作的影響，尤其是軟基、危巖等特殊地段的公路，地質(zhì)水文條件對路基和路面的影響最為明顯。由此可見，在選擇公路路線平面位置的時(shí)候，要兼顧對路基、路面設(shè)計(jì)的影響，找出不利于后兩項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的因素，進(jìn)而提前擬定不利因素消除措施。
　　1.2路線縱斷面設(shè)計(jì)的影響
　　公路路基的高度，一般在路線縱斷面設(shè)計(jì)后就確定下來，而且決定了路基的干濕類型和工作區(qū)域強(qiáng)度，再加上縱斷面形成過程中周圍自然因素和地質(zhì)水文因素的變化，均對路基具有一定程度影響。正常情況下，相同路線的平面位置，如果縱斷面設(shè)計(jì)形式不同，則需采用相對應(yīng)的填挖方式，使得路基工作狀況需要作出對應(yīng)調(diào)整，從側(cè)面要求縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)將路基、路面設(shè)計(jì)的基本要求也囊括在其中。
　　1.3路線橫斷面設(shè)計(jì)的影響
　　公路路線橫斷面是路線中央各點(diǎn)的法向切面，由橫斷面設(shè)計(jì)線和地面線圍成，前者包括行車道、路肩、中間帶、邊坡、邊溝、護(hù)坡道等，后者表示橫斷方向地面的起伏變化情況。由此可看出公路路線橫斷面設(shè)計(jì)工作的重要性，如果公路路線橫斷面設(shè)計(jì)不合理，則會(huì)影響后期路堤路塹邊坡的設(shè)計(jì)，使得路面邊坡出現(xiàn)滑坡、風(fēng)蝕、溜方等病害問題，從而造成路基和路面整體穩(wěn)定性的下降，甚至破壞整個(gè)路基和路面。
　　2路線設(shè)計(jì)流程分析
　　2.1案例
　　某高速公路項(xiàng)目，是嚴(yán)格按照《高速公路網(wǎng)規(guī)劃》落實(shí)的公路施工項(xiàng)目，整體公路項(xiàng)目線路長約為100km，整個(gè)工程項(xiàng)目分為2個(gè)合同段，第一合同段為K0+000－K50+000，整體設(shè)計(jì)速度維持在100km/h，為雙向四車道結(jié)構(gòu)，路基寬度為26m。
　　在路線設(shè)計(jì)工作開展前，要進(jìn)行系統(tǒng)化的方案比選工作，確保有效審核相關(guān)設(shè)計(jì)方案后，選擇更加適宜地區(qū)實(shí)際情況的路線結(jié)構(gòu)，將地質(zhì)問題、環(huán)境問題以及耕地占用情況等作為基礎(chǔ)性內(nèi)容作為比選工作的重點(diǎn)，提高指標(biāo)應(yīng)用和運(yùn)營安全管理水平。例如，工程項(xiàng)目的K2+200－K18+000段施工過程中，在原有設(shè)計(jì)項(xiàng)目基礎(chǔ)上建立了沿河布線的方案，由于要考慮線路和經(jīng)過河流的關(guān)系，存在橋梁工程項(xiàng)目較大且影響水庫的問題，因此，對設(shè)計(jì)路線進(jìn)行了更改。在對2條線路進(jìn)行分析和對比的同時(shí)，結(jié)合地質(zhì)情況、施工難度以及橋梁跨徑長度等基礎(chǔ)性因素，選擇對環(huán)境影響較小的施工路線，保證施工運(yùn)營的安全性以及環(huán)保管理的實(shí)效性。
　　2.2具體設(shè)計(jì)流程
　　為了確保路線設(shè)計(jì)工作有效開展，結(jié)合主體線路實(shí)際情況對道路結(jié)構(gòu)、橋涵結(jié)構(gòu)以及隧道結(jié)構(gòu)等進(jìn)行了系統(tǒng)化分析，不同地區(qū)要進(jìn)行差異化分析和信息處理，確保線路布設(shè)過程和研究內(nèi)容相符，從而優(yōu)化路基形式和位置。保證橋梁橋位選擇都能和實(shí)際工程項(xiàng)目相匹配，提高指標(biāo)的靈活性，建構(gòu)更加適應(yīng)地形和路基邊坡處理的方案。
　　2.2.1平面線路設(shè)計(jì)
　　整個(gè)工程項(xiàng)目將曲線作為重要設(shè)計(jì)元素，選取曲線的過程中，確定曲線半徑，有效分析地形和曲線之間的匹配程度，分析前后線形結(jié)構(gòu)相關(guān)要素之間的關(guān)系，保證整體結(jié)構(gòu)和線形指標(biāo)之間形成均衡結(jié)構(gòu)，從而提高系統(tǒng)的連續(xù)性。該項(xiàng)目要減少對自然環(huán)境的破壞，因此，平面指標(biāo)選取要整合曲線和地形之間的適應(yīng)性，減少切割原始地形地貌的情況，一定程度上保證了整體線路段指標(biāo)的連續(xù)性以及均勻化程度。例如，本次工程項(xiàng)目K13+400－K15+000段是沿河路段，在初始設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)為曲線和560m直線貼近河道拼接的布線處理方式，但是，考慮到急彎線對安全會(huì)造成影響，就選取了優(yōu)化調(diào)整方案，將半徑轉(zhuǎn)化為750m和700m反向圓曲線連接結(jié)構(gòu)，整體線路則貼合山腰。
　　2.2.2縱面線形設(shè)計(jì)
　　本案例中的部分路段在山嶺上，因此，線形設(shè)計(jì)工作要充分考量高差，尤其是縱面設(shè)計(jì)工作會(huì)對工程造價(jià)產(chǎn)生影響，甚至?xí)ζ嚨膶?shí)際運(yùn)行速率產(chǎn)生制約，這就需要相關(guān)設(shè)計(jì)人員結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行綜合分析和系統(tǒng)化處理。結(jié)合安全保障技術(shù)研究機(jī)制中相關(guān)參數(shù)關(guān)系，對相應(yīng)長大縱坡進(jìn)行分析和處理。具體參數(shù)為：平均縱度小于1.5%，路線長度為125000M；平均縱度2%，路線長度為9500m；平均縱度2.5%，路線長度為7500m；平均縱度3%，路線長度為6000m；平均縱度3.5%，路線長度為5500m；平均縱度4%，路線長度為4500m；平均縱度4.5%，路線長度為4000m。需要注意在長大縱坡路段的實(shí)際設(shè)計(jì)工作中，要對運(yùn)行速度進(jìn)行集中檢驗(yàn)，也要分析重載比例和超載車實(shí)際運(yùn)行情況，將線路方案和協(xié)調(diào)指標(biāo)作為根本，全面研究爬坡車道和避險(xiǎn)車道的設(shè)計(jì)工作，提高線路設(shè)計(jì)工作的整體安全性。
　　2.2.3協(xié)同路基路面設(shè)計(jì)工作
　　在高速公路選線工作開展的過程中，也要對線路技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)籌處理，集中分析穩(wěn)定性和工程項(xiàng)目的難易程度，保證線路的協(xié)調(diào)性，提高路基的整體質(zhì)量，能一定程度上減少工程項(xiàng)目的工程量，規(guī)避造價(jià)較高的問題。
　　路基土石方，在高速公路線路設(shè)計(jì)工作中，要減少大量大挖工作，確保填筑和深挖之間能形成平衡關(guān)系，結(jié)合地區(qū)地形減少高填深挖路段的長度，結(jié)合造物布局結(jié)構(gòu)要求，合理性完善相關(guān)操作，維護(hù)全線橫面和縱面處理效果。例如，在K45+000－K47+500路段中，由于兩端填方存在狹窄問題，因此，要利用洞渣進(jìn)行統(tǒng)籌處理。這種路線設(shè)計(jì)方案能提高路基縱坡的實(shí)際應(yīng)用效果，并且減少廢方對環(huán)境造成的影響，有效實(shí)現(xiàn)造價(jià)體系的優(yōu)化目標(biāo)。
　　分離式高低路基設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，在實(shí)際設(shè)計(jì)工作開展的過程中，要結(jié)合山體結(jié)構(gòu)的實(shí)際情況，有效建構(gòu)完善的地質(zhì)處理工序，減少對山體的破壞，也要綜合考量景觀效果，維護(hù)山體處理水平。在山體陡峭的區(qū)域要有效降低填方的高度以及挖方的實(shí)際邊坡高度，從而完善工程項(xiàng)目，規(guī)避工程量的大面積增多，確保設(shè)計(jì)過程符合預(yù)期，主要是應(yīng)用左右兩幅路基平面共線的設(shè)計(jì)方式，能對不同設(shè)計(jì)高程分離式路基予以統(tǒng)籌處理，完善地形的貼合程度，減少造價(jià)的同時(shí)，保證公路景觀結(jié)構(gòu)更加貼合實(shí)際。
　　視距設(shè)計(jì)工作，為了保證整體設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和運(yùn)行質(zhì)量，要對視距進(jìn)行統(tǒng)籌管控，保障處理工序的實(shí)效性。目前，某地區(qū)公路設(shè)計(jì)工程項(xiàng)目中采取的是停車視距控制設(shè)計(jì)原則，確保公路運(yùn)營的實(shí)際效果，確保車輛能在緊急情況下完成緊急制動(dòng)的操作，減少事故問題，完善路段運(yùn)行速度的設(shè)計(jì)效果，基礎(chǔ)設(shè)計(jì)速度為80km/h，其中的下坡路則要保證視距為100km/h。
　　3結(jié)束語
　　總之，文章通過研究，基本明確了案例公路工程路線設(shè)計(jì)的方法，期間明確了路線設(shè)計(jì)與路基設(shè)計(jì)、路面設(shè)計(jì)之間的綜合關(guān)系，但鑒于不同公路工程路線設(shè)計(jì)要求和條件的差異性，因此以上方法在其他工程中應(yīng)用時(shí)，還需要緊扣具體工程的實(shí)際情況，予以因地制宜地靈活參考借鑒。