鐵路物流園概念介紹

（一）概念和定位

鐵路物流園是以鐵路線、倉(cāng)庫(kù)、雨棚站臺(tái)及公路港功能融合為主線，規(guī)劃建設(shè)圍繞鐵路線路的貨場(chǎng)、公路、貿(mào)易等配套，打造集鐵路、公路、水運(yùn)、航空等為一體的物流綜合服務(wù)平臺(tái)，引進(jìn)優(yōu)質(zhì)的鐵路、公路、港口等發(fā)運(yùn)客戶和第三方物流企業(yè)，合作開(kāi)發(fā)供應(yīng)鏈物流的多式聯(lián)運(yùn)，開(kāi)展全流程貿(mào)易、運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)等基礎(chǔ)業(yè)務(wù)，提供采購(gòu)、質(zhì)押、貨代及貸款等增值服務(wù)，逐步打造成區(qū)域內(nèi)高效運(yùn)轉(zhuǎn)、國(guó)內(nèi)無(wú)縫銜接、國(guó)際互聯(lián)互通的快速運(yùn)轉(zhuǎn)型綜合貨運(yùn)樞紐。

（二）特點(diǎn)

鐵路物流園區(qū)與鐵路運(yùn)輸密切相關(guān)，在具備物流園區(qū)共性的同時(shí)還具有自身鮮明的特點(diǎn)：

1. 從園區(qū)位置上看，它一般位于大型鐵路樞紐城市，范圍覆蓋鐵路貨運(yùn)樞紐，是公鐵、海鐵聯(lián)運(yùn)及貨物作業(yè)的場(chǎng)所，是區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)；

2. 從園區(qū)功能上看，不僅有包裝、加工、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、管理以及咨詢服務(wù)等功能，還要滿足鐵路日常作業(yè)，如貨物運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)，它的建設(shè)對(duì)于整合地區(qū)物流資源，加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)具有重要作用；

3. 從發(fā)展趨勢(shì)上看，體現(xiàn)出貨運(yùn)站和園區(qū)一體化，運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)的專業(yè)化，高度信息化、自動(dòng)化，及運(yùn)作的規(guī)模化和效益化；

4. 從園區(qū)對(duì)象上看，以鐵路貨物為主，包含了鐵路到達(dá)的貨物、從公路或海運(yùn)轉(zhuǎn)移到鐵路的出發(fā)貨物以及公鐵、海鐵聯(lián)運(yùn)的貨物。

鐵路物流園發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力

外部條件為鐵路物流園區(qū)的發(fā)展提供了發(fā)展的契機(jī)，加上鐵路運(yùn)輸自身的優(yōu)勢(shì)，也為鐵路物流園的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（一）政策支持

大宗物資運(yùn)輸?shù)母咚僭鲩L(zhǎng)得益于“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”政策。國(guó)務(wù)院辦公廳在2018年9月印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃(2018~2020年)》顯示，通過(guò)三年集中攻堅(jiān)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)鐵路貨運(yùn)量較2017年增加11億噸、水路貨運(yùn)量較2017年增加5億噸、沿海港口大宗貨物公路運(yùn)輸量減少4.4億噸的目標(biāo)。同樣，中鐵總發(fā)布的《2018~2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》顯示，到2020年，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量較2017年增長(zhǎng)30%，也就是要達(dá)到47.96億噸。大宗貨物運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的比例穩(wěn)定保持在90%以上。

（二）鐵運(yùn)發(fā)展

從鐵路貨運(yùn)總量的增長(zhǎng)，以及鐵路運(yùn)輸線的增加來(lái)看，依托鐵路建立的鐵路物流園的需求會(huì)不斷增加。2018年全國(guó)鐵路完成貨物發(fā)送量40.22億噸，同比增長(zhǎng)9.1%，增運(yùn)3.34億噸。其中，國(guó)家鐵路完成貨物發(fā)送量31.9億噸，同比增長(zhǎng)9.3%，增運(yùn)2.72億噸，超額完成全年增運(yùn)2億噸的目標(biāo)任務(wù)。鐵路集裝箱、商品汽車、冷鏈運(yùn)輸分別同比增長(zhǎng)33.4%、25.1%、52.3%。中歐班列開(kāi)行6363列，同比增長(zhǎng)73%，其中回程班列占去程班列比例由2017年的53%提高到72%，雙向運(yùn)輸進(jìn)一步趨向均衡。（三）自身優(yōu)勢(shì)

鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢(shì)不受天氣影響，穩(wěn)定、安全；具有定時(shí)性，不會(huì)造成延時(shí)損失；中長(zhǎng)距離運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)低廉，鐵路單位運(yùn)輸成本低于航空與公路運(yùn)輸，有的還低于內(nèi)河運(yùn)輸；可以大批量運(yùn)輸，一列火車可運(yùn)2～3千噸，單線單向全年運(yùn)量可達(dá)1千萬(wàn)噸以上，雙線可達(dá)2～4千萬(wàn)噸；可以高速運(yùn)輸，在實(shí)際運(yùn)行中一般鐵路時(shí)速為80～150㎞，高速鐵路運(yùn)行時(shí)速可達(dá)220～275㎞；網(wǎng)絡(luò)遍布全國(guó)，可以運(yùn)往各地；節(jié)能，環(huán)境污染程度小，單位功率所能牽引的貨物重量大約比汽車高10倍，鐵路貨運(yùn)對(duì)空氣和地面的污染低于公路及航空運(yùn)輸。

鐵路物流園區(qū)規(guī)劃參考熱點(diǎn)

隨著全球經(jīng)濟(jì)從“工業(yè)型經(jīng)濟(jì)”向“服務(wù)型經(jīng)濟(jì)”逐步轉(zhuǎn)變，服務(wù)業(yè)的戰(zhàn)略地位日益顯現(xiàn)，并與制造業(yè)形成互動(dòng)融合發(fā)展的新趨勢(shì)。因此在鐵路物流園區(qū)規(guī)劃中需要抓住城鎮(zhèn)化建設(shè)的需要，帶動(dòng)附近區(qū)域產(chǎn)品加工、郵政、商貿(mào)、教育等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。其中需要特別關(guān)注的點(diǎn)包括：

1. 多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展、物流信息化及供應(yīng)鏈金融：依托地理優(yōu)勢(shì)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢(shì)，開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)中心，建設(shè)物流信息化及供應(yīng)鏈金融中心，助推地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，吸引更多企業(yè)入駐。

2. 總部經(jīng)濟(jì)：總部經(jīng)濟(jì)模式是服務(wù)業(yè)集群發(fā)展的主要模式之一，也是現(xiàn)階段區(qū)域中心城市經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要戰(zhàn)略選擇。

3. 電子商務(wù)：電商市場(chǎng)高速發(fā)展，但電商配送的時(shí)效性問(wèn)題和O2O模式的興起，給電商發(fā)展提出了更高的要求，也為建設(shè)電商綜合體提供了發(fā)展機(jī)遇。

鐵路物流園相關(guān)功能和功能區(qū)

（一）鐵路物流園功能示例

依據(jù)鐵路物流的特點(diǎn)，功能定位分為：三大平臺(tái)、六大分區(qū)、八個(gè)主要功能和二十二項(xiàng)基本功能（圖1）。

圖1

（二）鐵路物流園功能區(qū)劃定

功能區(qū)布局時(shí)需要考慮企業(yè)間物流、行政事務(wù)、工作事務(wù)等業(yè)務(wù)流程交叉；現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施利用；所在地交通設(shè)施。

1. 鐵路物流園平面布局基本思路（圖2）

圖2

研究思路主要包括以下兩大部分：

（1）鐵路物流園貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

 確定鐵路物流園載體城市吸引區(qū)及鐵路貨運(yùn)量吸引比例，對(duì)各城市鐵路貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，從而獲得鐵路物流園目標(biāo)年份鐵路貨運(yùn)量。

（2）鐵路物流園功能區(qū)布局

根據(jù)鐵路物流園的功能設(shè)置，劃分鐵路物流園功能區(qū)，并結(jié)合預(yù)測(cè)得到的鐵路貨運(yùn)量對(duì)各功能區(qū)面積進(jìn)行計(jì)算，確定鐵路物流園各功能區(qū)的規(guī)模；對(duì)各功能區(qū)之間的關(guān)系進(jìn)行分析和量化，構(gòu)建功能區(qū)布局優(yōu)化模型，在給定空間內(nèi)對(duì)功能區(qū)進(jìn)行布局優(yōu)化，根據(jù)實(shí)際用地情況對(duì)功能區(qū)布局方案進(jìn)行修正和調(diào)整，獲得最終平面布局方案，并對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。

 2.鐵路物流園區(qū)功能區(qū)布局方法

（1）擺樣設(shè)計(jì)法：用平面比例模擬的方法，將各單位按照一定的比例制成樣塊放在相應(yīng)比例的地形圖上，然后分析各種設(shè)施間的相互關(guān)系，通過(guò)多個(gè)方案的比較，選擇最優(yōu)方案。

（2）數(shù)學(xué)模型法：該方法通過(guò)使用系統(tǒng)工程和運(yùn)籌學(xué)中的模型優(yōu)化理論，如多目標(biāo)規(guī)劃、排隊(duì)論、線性規(guī)劃等，來(lái)研宄設(shè)施布置的最優(yōu)方案，通過(guò)定量化的模型提高設(shè)施布置的科學(xué)性和合理性。

（3）系統(tǒng)布置設(shè)計(jì)SLP：該方法于1961年由Richard Muther提出。主要是通過(guò)對(duì)各功能區(qū)的物流關(guān)系、非物流關(guān)系及綜合關(guān)系分析，求得合理的設(shè)施布局。該方法實(shí)現(xiàn)了設(shè)施布局由定性分析階段向定量分析階段的轉(zhuǎn)變。

（4）設(shè)施布置的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)：自20世紀(jì)70年代，出現(xiàn)了一系列如CORELAP（Computerized Relationship Layout Planning計(jì)算計(jì)算機(jī)輔助布置軟件）CRAFT（Computerized Relative Allocation of Facilities Technique 定量布置程序）ALDEP（Automated Layout Design Program，自動(dòng)布置設(shè)計(jì)程序）等。

3.常見(jiàn)功能區(qū)

 大規(guī)模綜合物流園是未來(lái)鐵路物流園區(qū)發(fā)展趨勢(shì)。其中具備相對(duì)固定的功能區(qū)——除鐵路貨站功能之外，大致包含倉(cāng)儲(chǔ)、商業(yè)、商務(wù)、運(yùn)輸、配送、配套六大功能區(qū)（表1）。根據(jù)園區(qū)稟賦條件，在功能落地時(shí)確定各部分占比和建筑形態(tài)。

表1

除以上功能區(qū)外，鐵路物流園內(nèi)還包括道路、用于環(huán)境美化的綠化用地以及未來(lái)發(fā)展預(yù)留的儲(chǔ)備用地等，如圖3、表2。

圖3

表2

4.特點(diǎn)功能區(qū)布局注意事項(xiàng)（表3）

 鐵路物流園區(qū)內(nèi)道路規(guī)劃要點(diǎn)

表3

（一）交通流線

根據(jù)交通流的特點(diǎn)和適應(yīng)性，來(lái)解決交通運(yùn)輸組織中的問(wèn)題。包括用動(dòng)力學(xué)模型來(lái)確定車道數(shù)量、確定使用車道的信號(hào)位置、評(píng)價(jià)通行能力、評(píng)價(jià)最佳速度等；用概率模型來(lái)選擇道路出入口控制系統(tǒng)、計(jì)算停車場(chǎng)的容量、評(píng)價(jià)交通組織的布置效果、評(píng)價(jià)交通事故的概率、評(píng)價(jià)道路標(biāo)志效果等。

（二）道路與設(shè)施

與普通物流園區(qū)交通規(guī)劃基本一致，見(jiàn)表4。

表4

（三）面積計(jì)算公式

內(nèi)部道路面積約占鐵路物流園總面積的12%~15%左右。

公式：

公式中，S——道路面積，㎡；Li——第i條道路的長(zhǎng)度，m；ni——第i條道路的車道數(shù)。

（作者：袁磊，北京中冶嘉恒投資管理有限公司；李海霞，安徽驛盟物流科技有限公司）