摘要：高速鐵路簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使最高營運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí)200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)至少250公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。本文從鐵路車站站址選擇、鐵路車站在城市交通樞紐的核心地位、鐵路車站進(jìn)入城市樞紐引起的樞紐各線疏解等方面，闡述了高速鐵路設(shè)計(jì)的一些經(jīng)驗(yàn)及技巧。 
　　關(guān)鍵詞：高速鐵路 站場 選址設(shè)計(jì) 
　　前言 
　　中國高速鐵路的建設(shè)始于2004年中國鐵路長遠(yuǎn)規(guī)劃，經(jīng)過10多年的高速鐵路新線建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)建成了世界上最大規(guī)模以及最高運(yùn)營速度的高速鐵路網(wǎng)。在高速鐵路的建設(shè)中，鐵路站場設(shè)計(jì)是鐵路運(yùn)輸需求與工程相結(jié)合的邊緣學(xué)科，是一門集管理、規(guī)劃和設(shè)計(jì)為一體的綜合性學(xué)科，是理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累和總結(jié)。高速鐵路站場設(shè)計(jì)基于普速鐵路站場設(shè)計(jì)，但又不同于普速鐵路站場設(shè)計(jì)。以下就本人近幾年參加高速鐵路站場勘察設(shè)計(jì)的實(shí)踐，與大家共同交流、探討一些實(shí)際運(yùn)用中的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和技巧。 
　　一 高速鐵路站場設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)與技巧 
　　1 高速鐵路車站站址選擇的重要性 
　　高速車站站址的選擇不是線路走向確定車站站址的普速設(shè)計(jì)理念，而是車站站址確定線路走向的高速設(shè)計(jì)理念。高速鐵路線路的走向比較順直，橋隧工程比例較大。在站內(nèi)的地形條件較復(fù)雜，橋隧工程也相應(yīng)增大，尤其是橋梁工程較多，車站方案布置較困難，線路的走向往往是在車站結(jié)合地形條件布置出最優(yōu)方案后再確定。因此，高速鐵路車站在某一區(qū)域的選址是決定線路在該區(qū)域走向的關(guān)鍵因素。例如新建鐵路貴陽至廣州線上躍越行站站址的選址：上躍站位于廣西壯族自治區(qū)龍勝縣三門鎮(zhèn)大羅村境內(nèi)。龍勝縣位于廣西東北部，地處越城嶺山脈西南麓的湘桂邊陲，屬高山區(qū)。該站站址區(qū)域?yàn)榍鹆隃瞎鹊孛玻匀粰M坡起伏較大，坡體覆蓋層薄，多為林地和旱地，溝槽低洼地帶覆土稍厚，多辟為良田。車站站址受地質(zhì)條件及大羅河水位控制，站址只能選擇在半山坡上。站址區(qū)域內(nèi)溝壑縱橫，車站方案布置起來很困難。在結(jié)合地形條件后，車站最終布置為一曲線車站方案，且車站范圍內(nèi)有大大小小的橋梁共9座，車站方案布置出來后，線路在該區(qū)域內(nèi)的走向才最終確定下來。 
　　2 高速鐵路車站在城市交通樞紐中的核心地位 
　　高速鐵路站場設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)刈匀粭l件和城市總體規(guī)劃，宜進(jìn)入城市，利用站區(qū)形成社會(huì)綜合交通樞紐，充分發(fā)揮高速鐵路車站在綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干作用。例如改建鐵路重慶至貴陽線（以下簡稱渝黔線）遵義東站的設(shè)計(jì)：渝黔線位于重慶市西南部和貴州省北部地區(qū)。新建線路北起重慶市，自重慶西站引出后，向南經(jīng)綦江，進(jìn)入貴州省遵義市桐梓縣境內(nèi)，經(jīng)遵義市、息峰縣接入貴陽市新客站貴陽北站，線路全長約345 km。遵義是黔北政、治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，黔北的交通樞紐，是中國歷史文化名城和以紅色文化為特色的旅游城市，是西南地區(qū)重要的能源、新材料基地和重要的先進(jìn)制造業(yè)中心之一。因此，遵義站址在遵義都市區(qū)的選擇至關(guān)重要，這關(guān)系到遵義以后幾十年甚至上百年的發(fā)展規(guī)劃。據(jù)有關(guān)資料記載，渝黔線在遵義東站的選址問題上前后做了五大系列方案：①新設(shè)遵義西站方案：線路短直，但需穿越森林公園、水源保護(hù)區(qū)，客站站位偏遠(yuǎn)，不符合城市規(guī)劃。②新設(shè)新蒲站方案：客站位于新區(qū)，可帶動(dòng)新區(qū)發(fā)展，但距主城較遠(yuǎn)，不利于吸引客流。上述兩方案經(jīng)綜合論證予以放棄。③引入既有遵義站方案：新渝黔線自桐梓東站引出，沿既有線西側(cè)于高爐子站附近跨至既有線東側(cè)，與既有線并行引入遵義站，出站后沿既有線東側(cè)往南出遵義城區(qū)。該方案行進(jìn)人遵義城區(qū)，拆遷過大，尤其是既有遵義站北端新建的航天城、長征電器三廠等建筑群。因此，為了避免過大拆遷，進(jìn)入既有遵義站前用了較小的曲線半徑，導(dǎo)致新建渝黔線在該段范圍內(nèi)限速行駛（120 km/h），對行車有一定影響，且不符合遵義市總體規(guī)劃，經(jīng)比較后予以放棄。④引入既有遵義北站方案：渝黔新線自桐梓東站引出，沿既有線西側(cè)引入遵義北站，出站后沿既有渝黔高速公路經(jīng)城市西側(cè)于南宮山站附近跨既有線，沿既有線東側(cè)南行出遵義城區(qū)。該方案拆遷量也較大且與遵義市西控東擴(kuò)的總體規(guī)劃不符，經(jīng)比較后予以放棄。⑤新設(shè)遵義東站方案：渝黔新線自桐梓東站引出，于高爐子站附近上跨既有線，在距遵義市中心丁字口東側(cè)約4.5 km顏村朱家壩新設(shè)遵義東站。該方案線路較順直，拆遷較小，且與遵義市西控東擴(kuò)的總體規(guī)劃相符，經(jīng)綜合論證比較后采用該方案。該方案確定后，遵義市結(jié)合車站方案部署了以遵義東站為核心的綜合交通樞紐規(guī)劃，明確了遵義東站作為以后交通的核心地位。 
　　3 高速鐵路與城市樞紐間的相互疏解 
　　高速鐵路車站進(jìn)入城市樞紐引起的車站平面與既有樞紐各線及車站的疏解至關(guān)重要。高速鐵路車站進(jìn)入城市樞紐應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃及交通路網(wǎng)規(guī)劃，充分考慮引入城市樞紐的各線方案。由于車站進(jìn)入城市受限條件較多，車站設(shè)計(jì)可從以下幾方面考慮：①平行進(jìn)路不可能面面俱到；②主要行車方向順直，考慮到大部分通道要求；③立交疏解不要干擾正線主要方向；④城市道路立交疏解盡量考慮主要方向干擾小；⑤城市站區(qū)疏解異常復(fù)雜，在做方案時(shí)不能過多考慮代價(jià)問題。在上述原則條件下，做方案時(shí)應(yīng)力爭做到布局合理、規(guī)模適當(dāng)、近遠(yuǎn)結(jié)合、運(yùn)營方便、施工干擾小、無廢棄工程等。例如昆明樞紐讀書鋪三角區(qū)疏解。 
　　讀書鋪站為一級二場工業(yè)站，為減少行車交叉干擾，采用增設(shè)客車場的客貨分場疏解：在站房側(cè)增設(shè)客車場，采用兩臺(tái)夾四線站型，設(shè)到發(fā)線4條；貨運(yùn)系統(tǒng)仍維持一級二場場型。廣通至昆明新雙線貫通讀書鋪站的客車場至昆明站，貨車線貫通讀書鋪站的既有到發(fā)場至昆明東站，讀書鋪至昆陽線（雙線）在進(jìn)站端進(jìn)行客貨疏解，分別外包引入車站的客貨到發(fā)場，廣通至昆明第三線與安寧支線利用既有線位接入車站，形成9進(jìn)4出、主軸通道客貨分線的線路別運(yùn)輸格局。并結(jié)合新建桃花村物流中心，建設(shè)溫泉至桃花村聯(lián)絡(luò)線。上述疏解方案如圖所示。 
　　三 結(jié)束語 
　　隨著高速鐵路如火如茶的建設(shè)，高速鐵路站場設(shè)計(jì)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，其理念也需從普速設(shè)計(jì)的思想上解放出來。它不再是一成不變的理論知識(shí)，而是在實(shí)際運(yùn)用中理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的不斷積累與總結(jié)。 
　　從鐵路車站站址選擇、鐵路車站在交通樞紐的核心地位及鐵路車站進(jìn)入城市樞紐的疏解幾方面，闡述了一些高速鐵路站場設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)和技巧。在實(shí)際工作中，高速鐵路站場的設(shè)計(jì)是變化多樣的，應(yīng)結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際，靈活運(yùn)用理論知識(shí)，從多因素、多角度、全方位進(jìn)行考慮，善于變換思路，做到不遺漏有價(jià)值的站場設(shè)計(jì)方案，多做方案比較、研究，才能設(shè)計(jì)出更優(yōu)化、更合理的站場平面布置圖。