軌道交通的建設，不僅使城市的空間結構形態得以改變，還極大地拓展了城市空間資源開發利用的新領域：改變了市民的出行及行為方式。城市中心區需要結合軌道交通沿線及車站的布置、地面建筑、地下建筑、地面廣場與街道等進行總體空間的整合開發。
 
    現代緊湊城市理論要求實現城市中心區的多功能性，以吸引更多城市人口的匯集。借助城市軌道交通優越的易達性，通過在站點空間設置商業、居住、辦公、停車、換乘、服務和休閑等多功能的空間，可實現城市軌道交通長遠、持續的社會效益和經濟效益。作為線性空間重要節點的交通樞紐空間應在與其他不同功能空間的聯系上相互滲透，既要達到交通流線的有序組織，方便人流的進出，又要實現與其他空間的合理銜接、過渡，滿足人們的出行需要。
 
    城市公共交通是城市經濟和社會發展的載體，它直接關系到社會公共利益和城市的可持續發展。長期以來，我國城市公共交通的發展滯后于需求的增加，城市中心區土地的高強度開發和公共交通管理體制存在的問題，使市民出行次數增多且出行距離增大，因此城市公共交通優先政策是實現城市中心區交通可持續發展的重要支撐。所以，為了從根本上解決中心區交通壓力過大的問題，弱化由于私家車數量不斷上升帶來的負面影響，建立一個迅速、準點、方便和舒適的公共交通系統是當今世界各國的重要研究課題。此外，結合城市公共交通優先政策，在城市中心區的規劃建設方面，也應該積極采用TOD模式，即“交通引導開發”(Transit Oriented Development，TOD)，本質上就是指公共交通，強調居住區圍繞在公共運輸（地鐵站、公交車站）節點發展。
 
    城市中心區擁有大規模的商業零售和娛樂服務建筑、廣場、公園等，人們的活動以步行為主，中心區設計應注重步行環境的改善。城市的本質在于它所具有的多樣性，而多樣性的城市生活需要一個具有多樣性選擇的步行環境。傳統的步行優先的城市大多具有一個可滲透的街道格局，市民出行并沒有一個固定的路徑，由于每一個市民都可能在不同的時間段經過城市不同的街道，則他每天都可能產生對于城市的不同經驗。
 
    城市中心區的公共空間是所有公眾可達和共享的，是居民日常生活的容器和社會交往的場所，城市中心區公共空間同周邊地面建筑空間、公交站點以及地下交通、商業、辦公、文娛等各種設施之間，往往需要更加完善的、人性化的步行交通系統，并且盡可能消除人們在行走時所受到的不安全因素的影響。步行系統是由城市地上、地面和地下空間中與步行方式、活動相關的各種物質形態構成要素之間相互作用、相互聯系的總和，并與機動車交通徹底分流，如空中步道、步行街或半步行街、地下通道和地下商業街等。
 
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